«Игорь Георгиевич Явейн – талантливый архитектор с большой инициативой, углубленно работавший над созданием новой, органической архитектуры, т. е. такой архитектуры, в которой были бы соблюдены основные законы архитектуры, т. е. единство формы и содержания, единство архитектурной формы и конструкции, единство архитектурной формы их функции, единство внутренних и внешних объемов и т.д. и т.д. В большинстве его работ можно видеть большие достижения как в смысле общего решения композиции, так и по тонкости выполнения деталей.... Во всех его работах видна ясная, четкая архитектурная мысль, выраженная в простых, лаконичных архитектурных формах».
Из отзыва А. Веснина, данного им в 1937 г. в связи с представлением И. Явейна к званию доцента Академии художеств.
Игорь Георгиевич Явейн родился 20 сентября 1903 г. в Санкт-Петербурге в семье профессора Императорского клинического института Великой княгини Елены Павловны, Георгия Юльевича Явейна, и его жены, врача, известной общественной деятельницы Поликсены Несторовны Шишкиной-Явейн – председательницы Российской Лиги равноправия женщин. Мир детства будущего архитектора – это окружение бонн и не говорящих по-русски иностранных гувернанток (для обучения детей языкам), это атмосфера благотворительных вечеров и собраний с дискуссиями, устраиваемых матерью, но прежде всего, это исходящий от отца и его среды (в основном это ученые – медики, химики) культ служения Науке, вера в Разум, Прогресс, совершенное устройство Природы.
В какую-то из поездок на медицинские конгрессы в Европу отец взял с собой семью, и пятилетний мальчик, его сестра и родители путешествовали по Франции. До конца жизни И. Г. Явейн утверждал, что помнит и Париж, и Нормандию, и всю увиденную в той поездке архитектуру в деталях. Никто тогда не мог предполагать, что эта поездка во Францию окажется в его жизни последней…
События, последовавшие за октябрьской революцией, застали пятнадцатилетнего Явейна и его старшую сестру на юге России, а их родителей – в Петрограде. Дети и прорывавшиеся к ним сквозь фронты Гражданской войны родители оказались в водовороте событий и постоянных смен властей: большевики – татары – «анархисты-бомбисты» – немецкая оккупация – петлюровцы – французский десант – какие-то уже забытые теперь атаманы – снова белые и снова большевики… Семья уезжает из России через Болгарию и распадающуюся как раз тогда Австро-Венгрию в Германию и далее к Балтийскому морю, где в некогда модном курорте Гунгербурге у них была дача. Началась трудная жизнь эмигрантов. Отец, получивший приглашения от нескольких университетов Европы, не очень склонен был возвращаться: «большевики – насильники, я к ним не поеду!», но после его внезапной смерти семья решила вернуться «потому, что русские должны жить в России», и Явейн позднее ни разу не высказал сожаления об этом решении.
Вернулся Явейн «в другую страну». В Петрограде уже не было большей части родственников и друзей, семью не обошли ни аресты, ни выселения из своей квартиры. Нужно было начинать новую жизнь... Но Явейн в самых бедственных условиях продолжал жить так, как будто бы ничего не случилось, не разрушилось, ничего не ушло: и в семье, и в профессии он всю жизнь выстраивал вокруг себя мир по точкам отсчета и векторам из мира своего детства. Даже небольшая, заставленная отцовскими вещами, перегороженная и частично чужими людьми заселенная квартира, у него превращалась в грандиозную полихромную петербургскую анфиладу. Это не было головным принципом – в этом было много от некой безотчетной, органической формы существования. Явейн просто не мог, не умел иначе.
Явейн перенес и в свою архитектуру идеалы среды, в которой вырос. В той среде культ служения Науке входил и в личную жизнь. Отец – медик в числе трех добровольцев, первым, вслед за изобретателем противохолерной вакцины В. А. Хавкиным привил ее на себе. Дядя, Людвиг Явейн, крупный химик, профессор Петербургского Технологического института, погиб при проведении эксперимента при взрыве в своей лаборатории. У этих людей вера во внутреннее совершенство Природы и безусловную ценность познающего Разума связывалась с идеей Прогресса и своеобразным культом естественного природного начала в человеке, а этот сложный симбиоз естественно переносился на жизнь и на искусство. Явейн нашел этот симбиоз в архитектуре авангарда или, точнее, он так понял для себя эту архитектуру. Оказалось, что вектор мира дореволюционного детства указывал не в прошлое, а в будущее. Здесь исключительное значение имела его встреча с Учителем – Александром Сергеевичем Никольским, мастером, всегда восхищавшим Явейна (пожалуй, единственным архитектором, оказавшим на него большое влияние) и, видимо, очень близкого ему по мироощущению и темпераменту.
Двадцатые годы в архитектуре вселяли надежды, но к концу тридцатых завершился «Великий перелом», затронувший многие слои общества больше, чем сама революция. В зодчестве это была «коренная творческая перестройка». Наступала совершенно другая архитектура, и этот переход страны в «другую архитектуру» оказался для Явейна не меньшей катастрофой и не меньшим испытанием, чем его возвращение в «другую страну». В каком-то смысле эти два события для него сливались в одно.
Стать архитектором Игорь Явейн решил еще в детстве, преломив тем самым семейную традицию, когда все занимались естественными науками и прежде всего медициной. Свое архитектурное образование в Ленинградском институте гражданских инженеров он начал под руководством профессора А. Оля, а потом – в мастерской академика архитектуры, профессора А. Никольского.
Если в первом, выполненном под руководством Никольского проекте чайной еще можно увидеть влияние остроиндивидуальной экспрессивности Никольского, то последующие студенческие работы Явейна – выражение его собственного видения архитектуры. Причем со временем мера его самостоятельности все возрастала.
Явейн вспоминал, как протекала его работа над дипломным проектом. Он выбрал тему вокзала. Вокзал Ленинград-Центральный, бывший Николаевский, а ныне Московский, в годы работы над дипломным проектом был еще связан с воспоминаниями об одном из последних крупных предреволюционных архитектурных конкурсов, в котором участвовали многие ведущие зодчие России. Считалось, что только начавшаяся Первая мировая война помешала вместо оцениваемой тогда весьма невысоко постройки Тона возвести вокзал по новому проекту. Явейн специально собирал и изучал материалы этого конкурса. Наиболее «впередсмотрящим» он считал проект Ф. Лидваля, хотя эмоционально, как художник, больше всего любил романтический «римский» и петербургский по духу проект И. Фомина. Гравюру этого проекта он позднее повесил в своем кабинете. В дипломе Явейн поставил перед собой задачу – создать проект вокзала, который отвечал бы духу новой архитектурной мысли. Консультации Никольского были кратки. Внимательно рассмотрев первые эскизы, он только заметил: «Проект хорош, но вы можете лучше». То же самое повторялось и при следующих встречах. Наконец Никольский сказал: «Мне нечего здесь добавить. Вы ведь помните свой проект, оставьте мне этот эскиз на память».
Колоритный талант Никольского будоражил воображение, побуждал пересматривать, казалось бы, уже принятое, изученное ранее. «Не работай в новом стиле, а перемени метод и осознай весь творческий путь архитектора»,– любил повторять Учитель, как в течение всей своей жизни Явейн называл Никольского. Авангард и был воспринят Явейном как метод приближения к неким первоначальным импульсам любой архитектуры, в какие бы формы они ни облекались.
Ни конструктивистом, ни рационалистом, ни функционалистом в узком смысле этого слова Явейн не был. Он никогда не входил ни в какие объединения и вообще очень осторожно, если не иронически относился ко всяким «измам» в архитектуре. То, что называлось конструктивизмом, для него было не стилем, даже не методом проектирования, а неким исходным, прирожденным, естественным началом, по-разному проявляющимся в различные эпохи. Во многом такой взгляд определялся тем, что Явейн вырос в среде, относящейся к той ветви дореволюционной петербургской интеллигенции, где вера в Разум, Прогресс, культ Свободной личности и естественного Природного начала входили в основу как общего мировоззрения, так и частной бытовой жизни. Мир культуры детства Игоря Явейна определил то, что привлекало его в архитектурном авангарде, и шире – что сформировало основы его архитектурного мироощущения в целом, от чего он не отказывался ни при каких изменениях творческой направленности современной архитектуры. В свете идеи Прогресса и Разума архитектура, развиваясь и изменяясь, достигла значительности, силы и искренности только тогда, когда являлась выражением своего времени. В эпоху увлечения неоклассикой Явейн вспоминал слова поэта П. Вяземского: «Единственное, в чем нужно подражать древним,– это не подражать им». «Иными словами,– уточнял Явейн,– одна лишь верность своему времени достойна подражания». При этом, выражая идею времени, свободное от косности и предрассудков естественное начало в человеческом разуме в каждую новую эпоху стремится увидеть мир как бы глазами ребенка, заново, как «вновь открытую планету». В мироощущении Явейна соединяются как бы внутренне противостоящие начала: накопление знаний и возможностей, развитие прогресса и постоянный возврат к началам, к нулю, вечный поиск нового, не имеющего аналогов в предшествующем опыте. Многое, что мыслилось как источник создания новой архитектуры – будь то дома-коммуны или клубы нового типа, проектируемые как дома «грядущего счастья»,– не затрагивало Явейна. Не без иронии относился он и к архитектурным фантазиям типа летающих городов, и к нигилистическому отношению к культуре прошлого и т. д. Однако в авангарде начала века безусловно близкой оказалась ему идея современного как выражение духа времени и понимание формы как «вечно искомого».
В 1932 г. на Всесоюзном открытом конкурсе на проект Курского вокзала в Москве под девизом «Комплекс семи видов транспорта» железнодорожный вокзал рассматривается им как пространственный «узел», как звено единой транспортной системы страны. Над путями лежит вестибюль отправления, он же распределительный зал, с торцов которого подъезжают автомобили и подходят пешеходы. Сверху на плоскую крышу длиной около 300 метров садятся аэропланы и авиатакси, соединяющие железнодорожный вокзал с аэродромом. Внизу, на уровне здания, останавливаются поезда дальнего следования, пригородные электрички, автобусы, троллейбусы, трамваи, ниже – метро. Семь видов различного транспорта подходят со всех сторон к пассажирскому зданию. Видение вокзала как «пространственного стыка» различных видов транспорта, как сверхконцентрированного распределителя движения выражало идею современного, отвечало духу времени, могло возникнуть только в XX веке. и отражало потребности и возможности скорее России будущего, чем 1930–1940-х гг. Этот замысел породил и новый архитектурный образ вокзала – образ многослойного моста над путями с крышей-палубой и раскинутыми по сторонам щупальцами пандусов, переходов, подъездов, эскалаторов, образ, во многом предвосхитивший одно из направлений развития архитектуры транспортных сооружений.
В 1932 г. проект вызвал бурные дебаты. Некоторым членам жюри сама идея стыка различных видов транспорта казалась странной и ненужной. В результате проект получил вторую премию, первая вообще не была присуждена. А в 1964 г. в отзыве на докторскую диссертацию Явейна И. Фомин написал: «...и теперь, тридцать с лишним лет спустя, этот проект может быть признан программным, предельно четко и просто решающим сложную задачу создания большого вокзала, трактованного автором в виде комплексного узла пересадок. Следует отметить, что и архитектурное, образное решение этого вокзала – новое слово в архитектуре транспортных сооружений, не утратившее и сейчас своей новизны и оригинальности». В 1982 г. В. Пилявский отмечал: «В истории архитектуры неосуществленные проекты оставляют подчас не менее яркий след, чем построенные здания, ибо в них в заостренном, сконцентрированном виде предстают идеи, которые еще только зарождались под влиянием новых потребностей и которые затем питали развитие теории и практики. Таким этапным в области транспортной архитектуры в ранних работах Явейна и явился конкурсный проект Курского (Центрального) вокзала в Москве».
Человек глубокой эрудиции, Явейн хорошо знал и в течение всей жизни изучал историю мировой архитектуры (с детства он свободно владел тремя иностранными языками), собирал библиотеку, оставил много архитектурных штудий-зарисовок. Но когда он начинал проектировать, то не пользовался специальной литературой: он как бы начинал все с нуля, без каких-либо прототипов и источников. Свой метод работы над проектами наиболее четко Явейн сформулировал в обращении к студентам-дипломантам (в мастерской Никольского существовала традиция: перед дипломом каждый преподаватель обращался к студентам): «Забудьте все, чему вас здесь учили. Представьте себе жизнь, людей, для которых вы проектируете. Поставьте себе задачу и решайте ее так, как будто вы первый и никто до вас этой задачи не ставил и не решал».
Среди разнообразных художественных увлечений Явейна можно выделить некое особое пристрастие – образ движения. Архитектурную пластику даже, казалось бы, статичных композиций он склонен был воспринимать через ощущение ритмической основы. В его архиве есть рисунки различных колоннад, акведуков, фасадных поверхностей с вариантами компоновки окон и комментарии к этим зарисовкам: «ритм нарастающий», «ритм в двух измерениях», «наложение ритмов», «ритм вальса», «болеро Равеля» и т. д. (сам Явейн хорошо играл на рояле). «У меня все куда-то едет...» – говорил Явейн о своих работах. Именно образ движения чаще всего образует у него тот природный вне архитектуры существующий мир, который становится у него импульсом для возникновения архитектурной мысли – внутренней пружины всего построения.
Это пристрастие проявилось еще в студенческие годы. Институтская система обучения 1920-х гг. не предусматривала жесткой последовательности в выполнении проектов, и получилось так, что проект маленькой трамвайной остановки он выполнил не в начале, а в конце обучения. Задачу поставил Учитель – Никольский. Он указал карандашом на треугольный островок, образующийся при развилке трех трамвайных путей и, сказав: «А ну-ка, выкрутись...». Явейн делает ряд острых конструктивистских эскизов, в которых присутствует тема треугольного навеса с вогнутыми вовнутрь сторонами. План этого навеса словно обводит очертания трамвайной развилки. Однако все острые конструктивистские асимметрии (кабина регулировщика и т. д.) постепенно исчезают, и в архитектуре остается только то, что вытекает из образа как бы незримо присутствующих разъезжающихся и съезжающихся трамваев. На островке между тремя вогнутыми дугами трамвайных путей – застывших следов движения – возникает нечто вроде силового поля. Центробежные силы круговых поворотных движений как бы сдавливают с трех сторон треугольный островок, а архитектор, ощущая эти движения, сдвигает под их нажимом опоры к центру, где они соединяются в некий треножник, прорастающий кверху треугольной вертикалью мачты с фонарем («смотровой кабиной») для регулировщика наверху. И только сама форма навеса, как и в первых эскизах, словно обводит очертания трамвайной развилки.
Формообразующим импульсом для Явейна становятся не только потоки людей, транспорта, багажа, но и потоки света и всего, что перемещалось или даже, будучи неподвижным, могло быть представлено как динамическое, движущееся, пространственно ориентированное.
Несмотря на разнообразие архитектурных решений и форм, в работах Явейна можно выделить ряд принципиальных подходов к решению формообразующей роли движения.
В проектах Курского вокзала в Москве (1934), вокзалов в Курске(1945-1952), Новгороде(1945-1954) и других сложные потоки движения, возникающие внутри здания, разрешались в простом и ясном плане, позволяющем пассажирам мгновенно ориентироваться. Здесь все подчинено идее создания пространственной ориентации, дающей максимально простое пространственное разрешение сложному распределению движения. В проекте же Морского вокзала в Ленинграде (второе место на конкурсе 1960 г.) на периферии здания движение схвачено и направлено, в то время как в центре значительная часть пространства двигательно не задана, свободна и открыта. В премированном проекте международного конкурса на вокзал в Софии (1963) движение сконцентрировано в «рукавах» подземного распределительного тоннеля, который раскрывается под арку главного зала.
Наконец, в конкурсном проекте аэровокзала в Ленинграде (1936) или в последней постройке Явейна – Центральном вокзале г. Дубулты (Латвия, 1977) – движение, динамическое развитие целиком обращено на экспрессию самой архитектурной оболочки. Здесь двигательное формообразование как бы ослабляется в плане, уходит, переносится на саму оболочку, на телесную материальную основу здания. Видимо, поэтому в ранних работах Явейна геометрический пуризм и архитектурный экспрессионизм легко переходят друг в друга. А в предельных случаях (чертежи и рисунки Музея сельского хозяйства; 1927) – это даже разные точки зрения на один и тот же объект. Так, фасад здания этого музея строго симметричен, хотя по существу симметрия эта образована двумя разноплановыми движениями, где центр – место их соединения. Поэтому фасад может быть воспринят как статичный, а все боковые точки зрения подчеркнуто динамизированы. Внимательное рассмотрение обнаруживает природу отличия этой ранней работы Явейна от известных образцов конструктивистской и современной архитектуры 1920-х гг. Здесь нет композиции в смысле скомпонованности отдельных частей, нет их расчленений и соединений. Есть непрерывная текущая форма. Все элементы – окна, стены, лестницы и т. д.– это выпуклости, вогнутости, массивности единого организма. Все здесь – сплошной переход, тектоническое перетекание. Нет ни одного разрыва. При всем том разнонаправленные движения уравновешены, конфигурации просты. Каждый элемент четко очерчен. Сочленения прямоугольны. Экспрессивность возникает лишь за счет непрерывности.
У значительной части проектов русского авангарда динамизм форм основывается на сдвигах, сломах, разворачивании плоскостей объемов в пространстве. Явейн ценил и любил многие из этих работ, однако в своем творчестве он не следовал этой традиции. Ему ближе был принцип непрерывности, также являющийся альтернативой языку классических ордеров с их подробно разработанным расчленением целого на части, части на элементы. Эта особенность его творческого почерка в большей или меньшей мере ощутима не только в его ранних работах, но и в вокзале в Новгороде, достаточно сложном и асимметричном, словно вылепленном из одного куска. В жертву абсолютному единству как бы приносится самостоятельность частей. В этом отношении Явейн, так много внимания уделявший разработке разнообразных функциональных схем, внутренне противостоит (скорее всего интуитивно) функциональному методу проектирования. Именно в наиболее конструктивистских его проектах такое противостояние особенно ощутимо.
В функционализме различные функции частей, корпусов, зон, элементов выражены в различных архитектурных образах. Характер их компоновки и связи между ними провоцируют образ целого. Первичны здесь разделения, зонирования, части. Целое возникает как композиция относительно автономных частей. У Явейна же самостоятельность функциональных частей подчинена общей логике развития целого, основной задаче (можно даже сказать – сверхзадаче) проекта. Целое – это не композиция, а некий организм, оно не компонуется, а (в предельном случае) как бы выращивается. Так, программный проект «Комплекс семи видов транспорта» – это сооружение, которое воспринимается в зависимости от точки зрения наблюдателя то как многоуровневый мост, то как анфилада малых мостов-щупальцев, то как пространственный зал, то как поезд, то как «слоеный пирог» с движением в одних уровнях и созерцанием в других. Трудно отделаться от впечатления, что перед нами некое живое существо, которое само внутри себя порождает все эти потоки движения (с легкой руки Явейна многие называли этот проект «сороконожкой»). Причем каждый элемент этого сложного тектонического скелета прост и геометричен: из его архитектуры вычищено все, что для жизни этого организма не существенно.
Из всего, что нам приходилось читать и слышать об Игоре Георгиевиче, точнее всего схвачена и сжато сформулирована природа его архитектуры в отзыве Александра Александровича Веснина, отрывок из которого вынесен в эпиграф статьи. Сам Явейн никогда не говорил о своей архитектуре как об органической, не упоминал он применительно к своим работам и принцип непрерывности. Однако, когда он обращался к истории архитектуры, то выделял органические стили – в первую очередь готику и особенно Византию и древнерусское зодчество. В конкретных описаниях он даже намечал логический предел идеи органичности: когда «план, разрез, интерьер, фасад – одно целое».
Явейн никогда не рассматривал приемы современной архитектуры как чисто формальные. Мало того, он резко отрицательно относился к всеобщему увлечению на рубеже 1920–1930-х гг. конструктивизмом как стилем. Ссылаясь на Никольского, он говорил: «Они рисуют все еще хлеще и ловчее, но выхолащивают суть». Для Явейна современные формы имели смысл лишь в той мере, в которой отражали мир движений, ассоциаций, смыслов, являлись результатом и выразителем того, что вызывало их к жизни, стояло за ними.
Весьма показателен в этом отношении один из наиболее ярких проектов Явейна конструктивистского периода – вокзал в Новосибирске(1930). Этот проект, пожалуй, единственная его работа, где можно говорить о влиянии на него левой живописи и графики. Проект смотрится как гимн идее чистой геометрии. Квадрат и куб – ее ядро. Квадратные кольца над и под землей – его обрамление. Культ прямого угла. Распространение объемов и плоскостей, расчерчивание земли, графики фасадов, девиз проекта – черный квадрат, а также машины, шрифты и даже фигуры людей на проекте условно геометризованы. Вместе с тем этот вокзал – «гимн чистой геометрии» – представляет собой сложноорганизованный рельеф, который образован взаимопроникающими и накладывающимися друг на друга уровнями (Явейн всегда называл их плоскостями) с центром – крытым двором-кубом. Используя значительный подъем местности в сторону города, Явейн трансформирует естественный уклон земли в два уровня: нижний – уровень железнодорожных путей, верхний – привокзальной площади. Причем нижняя плоскость, врезаясь в тело площади, образует яму-ров, обволакивающий ядро здания (здесь производится вся выгрузка, загрузка и т. д.). Пространство же людей – привокзальная площадь и вестибюль – как бы гребенкой распространяются над путями. Наконец, еще выше – слой плоскостей и навесов над площадью. В квадратном узле всех пересечений, сквозь все уровни проходит крытый двор-куб. Он является и вестибюлем, и операционным залом. Три стены куба в форме буквы П состоят из галерей и блока служебных помещений, в то время как четвертая стена – стеклянная световая поверхность. Этот куб воспринимается как центр сооружения и одновременно он может быть представлен только как шарнир, гвоздь, как «втулка колеса», как стержень всего окружающего пространства плоскостей. Вся же структура накладывающихся друг на друга и пересекающихся плоскостей в целом может быть понята как образ сложных функциональных процессов, может интерпретироваться благодаря своей тесной связи с рельефом местности и как «архитектура земли», как благоустройство местности. Этот пространственный организм, демонстрирующий компактное разрешение сложной функциональной программы, на некоторых планах даже построен как некое живое существо с целым миром сложных движений прямоугольных щупальцев и кубическим телом. Наконец, в самом кубе, в квадратно-прямоугольном кубизированном виде отображены все основные элементы исторически сложившегося образа вокзала: въездная арка, свод дебаркадера, навесы и даже вокзальные часы. Работы, представленные на Всесоюзный конкурс на проект вокзала в Новосибирске, оценивались по десятибалльной системе. Большинство членов жюри высоко оценило проект Явейна, но один из них счел новаторскую работу абсурдной и поставил низкий балл. В результате проекту была присуждена вторая премия.
Если в языке чистых геометрических форм ранних работ ассоциативность образа находилась как бы в зародыше, то в середине 1930-х гг. появляются проекты, где внутренняя ассоциативность образа становится ощутимее, а форма – экспрессивнее. Здесь прежде всего следует назвать проект аэровокзала в Ленинграде. Как совершенно новый в те годы тип сооружения, он требовал и нового архитектурного образа. В проекте Явейна, возможно, впервые представлена идея метафорического выражения природы аэровокзала в образе полета-движения, в образе, который соответствовал бы переживаниям человека, собирающегося совершить воздушное путешествие. У Явейна аэровокзал – это здание-корабль, готовящийся взлететь в воздух, «воздушный корабль» и одновременно причал «воздушных кораблей», ориентированный всеми своими «палубами» и «иллюминаторами» на взлет. Своеобразный монтаж диагонально разграфленных поверхностей, круглых окон, разнообразных рустовок, тяг, ритмов тонких стоек, подобных ритму колоннад, фигуративной скульптуры и т. д.– все это вводило в мир форм, имеющих ассоциативные ряды как в истории архитектуры, так и в постсовременной машинной и корабельной архитектуре конца 1930-х гг.
Проект аэровокзала в Ленинграде вызвал резкие нападки в печати, автора обвиняли в формализме. Однако в 1960–1970-х гг. идеи и формы пластического экспрессионизма пришли к нам уже с Запада и даже вошли в моду. Тогда Явейн возвращается ко многим своим идеям ранних лет – это проект Морского вокзала в Ленинграде и вокзал на станции Дубулты, архитектура которого основана на непрерывном движении горизонтальной кровли и навесов, выгибающихся в резко асимметричную и словно парящую над землей арку. В печати этот вокзал не раз сравнивали то с «двухпалубным кораблем» под парусами, то с «волной», то с «белой чайкой», и каждый раз утверждалось, что именно таков был замысел автора.
Ассоциативность архитектурного образа у Явейна носит, так сказать, внутренний, а не внешний характер. Ассоциации у него чаще подсознательны, чем преднамеренны, относятся не к замыслу, а к его разработке, и возникают сами собой в процессе движений карандаша по бумаге, когда думает не столько мозг, сколько ведет рука и все существо. Автор иной раз сам удивлялся, как это у него так получалось. Как видоизменялся и насыщался архитектурный образ в процессе проектирования, видно на примере работы Явейна над своей наиболее крупной постройкой предвоенного периода – доме инженерно-технических работников Свирьстроя в Ленинграде, на Малом проспекте Петроградской стороны. Явейн получил право на строительство этого дома как победитель конкурса в 1932 г. Однако строительство затянулось до 1938 г. и заканчивалось уже в период господства массивных колонн и коринфских капителей. Фасады требовалось перерабатывать и, как тогда говорилось, «обогащать». На это он пойти не мог и никогда не шел. Но он сумел настоять на своей трактовке обязательных в то время требований, трансформируя и направляя их в нужное для него русло. Эстетика чистых плоскостей и объемов не отменяется, а осложняется введением тяг, геометризованных профилей и обрамлений. Вводится традиционная петербургская двухцветность. Однако при внимательном рассмотрении видно, что перед нами не классическое решение,– светлые детали на цветном фоне, а авангардное разделение на серые и красные объемы, так что серые пластические тела существуют и отдельным независимым блоком, и проникают в красные объемы, рассекают и обрамляют их. Резкая рельефная пластика во многом и возникает от таких проникновений. Единый масштаб жилого дома сменяется иерархией объемов и обрамлений – от малых, подчеркивающих истинный масштаб шестиэтажного здания, до крупномасштабных серых «перспективных рам», объединяющих на всю высоту угловые лоджии и уступами уходящих в глубину. Образуются своего рода «вынутые углы» и гигантская разомкнутая рама, охватывающая на крестообразных столбах центр здания с проходящей под ним улицей. В этом здании нестареющие темы архитектуры пересказываются средствами современного языка. Сооружение этого здания стало одним из крайне редких случаев введения в строй в 1938 г. в Ленинграде конструктивистского объекта. В качестве одного из лучших образцов позднего конструктивизма он взят под охрану как памятник архитектуры.
Конец 1920-х – середина 1930-х гг.– время исключительно плодотворной, бурной, даже лихорадочной деятельности Явейна. Словно чувствуя, что времени, отведенного русскому авангарду, остается совсем немного, он как будто торопится себя выразить. С 1929 г. в течение нескольких лет с перерывами он разрабатывает идею проекта вокзала Ленинград-Центральный. В 1930 г. он начинает проектирование и строительство комплекса сооружений Дубровской ГЭС. Часть зданий, в том числе распределительного устройства ГЭС, была построена, но разрушена во время войны. Одновременно он создает серию конкурсных проектов. В том же 1930 г. он получает премии на конкурсах на проект дома политкаторжан в Ленинграде и на проект вокзала в Новосибирске. В 1931 г. принимает участие в конкурсе на проект Дворца Советов в Москве, где его работа также была премирована и приобретена Советом строительства. В 1932 г. он выигрывает два конкурса: – Всесоюзный на проект Курского вокзала в Москве и Ленинградский – на проект дома ИТР Свирьстроя на Малом проспекте Петроградской стороны в Ленинграде. По результатам конкурса он получает право на строительство этого дома и работает над техническим и рабочим проектами.
Между тем времена менялись. Начинался период коренной перестройки советской архитектуры. Умами овладевали другие кумиры, и стараниями их последователей в архитектуру хлынули формы античности, ренессанса, классицизма. «Освоение классического наследия» постепенно становилось официальной установкой, обязательной для любой проектной работы. Проектировать, используя пространственный и пластический язык архитектурного авангарда, становилось невозможным: рисовать для себя еще можно, но представлять проекты и тем более рассчитывать на их реализацию становилось делом совершенно бессмысленным. Процесс этот, однако, шел неравномерно, и исход его стал ясен не сразу. Для Явейна, как и для многих других, он был связан с периодами борьбы, надеждами на успех, препятствиями и случайностями. Поиски своего «третьего пути» сопровождались новыми творческими импульсами, находками и удачами в одних случаях, тупиками, конфликтами и тяжелыми разочарованиями – в других. Явейн по-прежнему много проектирует. Только в 1934 г. он выполняет проект реконструкции Обуховской площади в Ленинграде, делает новые варианты реконструкции Московского вокзала, получает премию на конкурсе на проект Дома правительства Крыма, выигрывает закрытый конкурс на проект жилого дома на Невском проспекте в Ленинграде – дома-микрорайона с магазинами, столовой, клубом, детским садом, пространственными жилыми ячейками в разных уровнях.
Все эти столь различные работы, как и работы последующих лет, объединяет одно: автор напряженно ищет и пробует разное, но во всех этих исканиях, даже метаниях, он словно запрещает себе использование всего того, что связывалось в эти годы с «освоением классического наследия». Он собирает, изобретает, разрабатывает приемы неординарной выразительности и мучительно пытается связать, синтезировать эти приемы в архитектурный язык, который по своей пластической насыщенности и ассоциативной содержательности был бы конкурентоспособен набиравшему силу ретроспективному стилизаторству.
Между тем «творческие перестройки» в СССР завершались. Прошли съезды творческих союзов, был провозглашен метод социалистического реализма. В печати, на больших и малых собраниях жестко прорабатывали все, в чем находили хотя бы следы еще неизжитых направлений в искусстве. В «Ленинградской правде» от 1 марта 1936 г., в воскресенье, появилась статья «Какофония в архитектуре», которая продолжала серию выступлений в печати, начавшихся с печально известной статьи «Какофония в музыке». Поводом для ее появления стали результаты конкурса на проект упомянутого аэровокзала в Ленинграде, где Явейн получил вторую премию. Подписана статья Е. К-в. Начиналась она с жестко-иронического описания собрания в доме архитекторов, на котором ведущие зодчие Ленинграда выступали с недостаточной, по мнению автора статьи, критикой и самокритикой. «А тут же, рядом, в соседней комнате – говорилось в статье, – висят премированные проекты аэровокзала. Они ждут воплощения в кирпиче и железобетоне... Авторы премированных проектов аэровокзала скрыты под девизами. Мы не знаем фамилий этих авторов. Но эти проекты воплотили в себе все те выверты, с которыми нас призывает бороться «Правда». Это, однако, не помешало им заслужить высокую оценку жюри, выдвинутого правлением Ленинградского союза архитекторов... Вторая премия – типичный образец формалистического трюкачества. В погоне за сногсшибательными эффектами и «оригинальностью» авторы заменили окна иллюминаторами, придали всему зданию "ультрасовременные" "машинные формы"».
В это трудное время кроме дома ИТР Свирьстроя в Ленинграде, о котором речь шла выше, Явейн создает серию проектов вокзалов дороги Карталы – Акмолинск (1936), проект моста в Калинине (Тверь, ) (1938) и общежития ГОЛИФК в Ленинграде. Часть из них сегодня относят к позднему конструктивизму и постконструктивизму, другие стилистической адресации не имеют.
Рассматривая работы Явейна 1930-х–1940-х годов, мы невольно погружаемся не только в индивидуальную эволюцию большой и глубокой личности, но и в русло одного из многих путей продолжения идеалов Русского архитектурного авангарда за пределами отпущенного ему историей одного десятилетия. Тема эта касается многих судеб, быть может, наиболее блистательного в нашей истории поколения архитекторов. Эти люди делали свой выбор в ситуации, когда выбора по существу не было. Машина той сталинской архитектурной перестройки, в конце концов, взяла под свой контроль все или почти все. Одни, немногие, тогда ушли из профессии – ушли, что называется, «хлопнув дверью» (по крайней мере, так их жизнь оценивали позднее). Других из профессии выбросили, и они всю оставшуюся жизнь пытались туда вернуться. Одни переметнулись сразу и с широковещательными заявлениями, другие сделали это позднее и тише; часть убежденных конструктивистов перешла в промышленное строительство, и многими достижениями в этой области мы обязаны им, а проектировщики «летающих городов» будущего уходили в реставрацию. Большинство же перестраивались вместе со временем, и с надеждами на лучшее. Пути, по которым эволюционировала архитектура всех этих людей, могли быть очень разными, но их подходы существенно отличались от подходов тех, кто был искренне увлечен «освоением классического наследия», не говоря уже о мастерах, принципиально работавших в классике или историзме «до, во время и после конструктивизма». Можно сказать, что то, что позднее многие станут называть «тоталитарной архитектурой», долгое время вмещало в себя противоречивое множество крупных личностей, разных творческих позиций, сложных жизненных путей. Множественность и разнообразие профессиональных поисков в это драматическое время были неизмеримо выше, чем когда бы то ни было в России и где бы то ни было вообще. Но даже в контексте столь сложного времени жизненный и творческий путь И. Г. Явейна кажется нестандартным, а в чем-то и уникальным.
Во второй половине 1930-х г. возникала ситуация, когда Явейн, всегда считавший, что архитектура только тогда достигает высоты, когда является выражением своего времени, оказался в разладе – со своим временем. Теперь ложная и фальшивая, в его представлении, жизнь грозила подчинить себе и творчество. И тогда в профессиональном плане он проводит черту, за которую ни при каких обстоятельствах не разрешает себе переходить. Уже на склоне лет он гордился тем, что за всю свою жизнь не поставил ни одной колонны с капителью. Такое признание может показаться странным, особенно если учесть, что он любил классику, изучал различные трактовки ордерных систем, подчеркивал пространственный характер ордера, мало того – он высоко ценил современных ему мастеров неоклассики, интересовался и даже восхищался их новыми работами. Но колонны и капители были для него собирательным образом, символом ордерной системы, которая воспринималась им как возможная альтернатива современной архитектуре. Явейн внутренне противостоял не архитектурным «излишествам», не пышному разностилевому эклектизму (по его понятиям, это так очевидно, что не требует опровержения), а именно стремлению считать ордерную систему архитектурным выражением всего XX века.
Наступили годы, когда люди, думающие подобным образом, в худшем случае лишались возможности проектировать, в лучшем – переключались на промышленную архитектуру, реставрацию и т. д. Явейн избрал транспортную архитектуру. Война на время прерывает работу по архитектурному проектированию. В блокадном Ленинграде он много рисует, по собственному признанию, обостренно чувствуя красоту родного города. От периода войны осталась серия рисунков «Ленинград в блокаде», отмеченная на конкурсе в Ленинграде в 1942 г., проекты надгробий на могилах солдат и уже в послевоенные годы установленные вдоль железной дороги Ленинград – Ладога памятные километровые столбы-обелиски на Дороге жизни.
После войны Явейн, как признанный специалист транспортной архитектуры, строит как никогда много. Наряду с промышленной, транспортная архитектура стояла у истоков современного движения. Это позволило Явейну применить на практике и развить ряд своих общеархитектурных идей, мотивируя их спецификой вокзалов. Обозначим главнейшие из них.
Вокзал – это многофункциональное сооружение, по своей функциональной программе структурно подобное городу. Вокзал – сложнейший организм, где в сконцентрированном виде представлено практически все, что есть в городе. При этом жилые, обслуживающие, развлекательные, правоохранительные и иные функции города в вокзале могут быть представлены и в развернутом виде – блока гостиниц, ресторанов, парикмахерских, почты, справочных, бюро находок, помещений для матери и ребенка и т. д.– и сокращаться до стойки буфета, киосков, различных постов и т. д. Однако, во всех случаях, идея сооружения – динамического города, или, как сказали бы теперь, микромира или «модели города», – является не некой концептуальной архитектурной идеей, а заключена в самой функциональной программе вокзала, ответом на которую должно стать то или иное ее пространственное разрешение.
Вокзал – это коммуникационный узел города и транспортной системы страны. Процесс развития в транспортной архитектуре выражается в растущей тенденции стирания границы между зданием вокзала, привокзальной площадью, путями, а затем и между различными видами транспорта. «Существующие же понятия, – писал Явейн, – «железнодорожный», «морской», «автобусный» вокзал и аэровокзал все больше будут отражать только то, что в данном пересадочном узле указанный вид транспорта является преобладающим». Здание вокзала трансформируется в «пространственный узел пересадок», «стык различных видов транспорта», где платформы, пандусы, переходы, навесы – это средство перехода внешнего во внутреннее, здания и платформ, здания и площади.
Вокзал – это ворота города, это граница города, перенесенная в центр здания. Независимо от своего положения, вокзал – некое промежуточное пограничное пространство между городом и дорогой, городом и страной. Это сооружение, принимающее и пропускающее за короткий срок большие массы людей, во много раз превышающие вместимость сооружения. Это «не сооружение, куда приходят, а сооружение, через которое проходят и проезжают».
Снаружи вокзал – это синтезированный образ города, представленный в его характернейших чертах, это его «визитная карточка», а интерьер вокзала – это своего рода «вестибюль города», архитектурная композиция пути следования пассажира, перехода его в город.
Многоплановый архитектурный образ вокзала в его связи с городом, в представлении Явейна, то свертывается до метафоры «ворота» и «вестибюль города», то, наоборот, развертывается до синтезированного образа города в целом. Эти идеи Явейн стремился, насколько позволяли условия, реализовать в своих постройках послевоенного времени.
Крупнейшая из них – вокзал в городе Курске – возведен по результатам закрытого конкурса 1945 г. и введен в эксплуатацию в 1952 г. У города, лежащего в руинах, не было архитектурного лица, но был образ места недавней Курской битвы. Явейн строит здание вокзала – «ворот» еще не построенного города.
Десять больших арок – восемь располагаются на углах и две по сторонам центральной оси, отчего «ворота города» с каждого из главных фасадов становятся тройными. Это сближало сооружение с образами триумфальных ворот и выражало основную идею архитектурного образа вокзала – идею здания-памятника Курской битве. Эта идея последовательно проводилась и в построении простого объема вокзала, и в укрупненном масштабе арок, окон и рустов, и в строительном материале – темно-красный кирпич и серый камень. Через арки внешнее переходит в систему анфилад внутреннего. Сквозная просматриваемость и по горизонтали, и по вертикали. Система перспектив. На перекрестке всех осей – центральный холл – пространство между двумя арками, прямой путь от платформы в город. Находящиеся в этом пространстве видят все здание, чувствуют его объем и легко ориентируются в нем. Не все удалось осуществить: кирпич и камень были заменены штукатуркой, и, несмотря на отчаянное противодействие автора, волевым решением был введен ряд «обогащающих» деталей и скульптуры в стиле тех лет. Все это переводило образность здания в иной ассоциативный ряд. Тем не менее вокзал резко отличался своей упрощенной, «брутальной», без единой ордерной колонны архитектурой.
Одновременно с Курским шло проектирование и строительство крупного вокзала в Новгороде. Проектируя «ворота в город», его «визитную карточку», Явейн впервые начинал с откровенной работы в историческом стиле. В его архиве осталось множество подготовительных «штудий» произведений древнерусского зодчества, зарисовок с натуры, калек с чертежей и обмеров фрагментов архитектурных мотивов, тем и деталей. Он буквально погрузился в пластический мир архитектуры Русского Севера. Проект, победивший на конкурсе в 1947 г. горячо поддержал А. Щусев, разрабатывающий в то время Генеральный план Новгорода. Однако Явейн, чувствуя некую неудовлетворенность, раз за разом кардинально перерабатывает проект, пока не приходит к ощущению внутреннего родства простых белых асимметричных композиций старого Пскова и Новгорода с их своеобразным и непредвзятым обращением с пространством и формой с архитектурой русского авангарда 1920-х гг. Это чувство питалось не только образно-пластическими аналогиями и ассоциациями, оно коренилось в смутном ощущении глубинных корней русского авангарда в первозданной культуре Русского Севера с его сплавленным симбиозом языческого и христианского начал. Наконец, это же родство осознавал Явейн и со своим собственным творчеством, со своим тяготением к органической архитектуре, тесно связанной с конструктивно-строительной основой здания и непрерывной формой. Позднее Явейн объяснял, что в условиях послевоенной разрухи в тогдашнем Новгороде в распоряжении архитектора находились практически те же материалы, что и 600 лет назад, и почти тот же уровень строительной техники. Уже поэтому новгородские строительные приемы и образы органичны для решения современных задач.
В новгородском вокзале в целостном объеме гладких беленых стен заключено сложное асимметричное построение. Геометрия общего решения выражает сложную взаимосвязь переходящих друг в друга внутренних пространств, каждое из которых получает свое неповторимое решение, а все вместе выступают как единое пластическое целое. Детали, орнаменты, рельефы, вдохновленные новгородским зодчеством, возникают только там, где этого требует логика развертывания целого. Так, тему больших часов на башне или в арке Явейн всегда рассматривал как исторически сложившийся знак вокзала – символ точного времени. Форма входной арки с часами – современно асимметрична, функция ее сугубо вокзальна, но ее пластический и конструктивный первоисточник – звонницы древнего Новгорода.
В истории неорусского стиля немало примеров произведений архитекторов классицистической школы, эклектики, модерна. Новгородский вокзал – пожалуй, единственный пример симбиоза неорусского стиля и авангарда, выполненный мастером, прошедшим школу конструктивизма 1920-х гг. Так, в годы, когда ориентация на авангард была почти равнозначна политическому обвинению, Явейн как художник нашел возможность снять этот запрет. Некоторые осознавали это еще тогда. Когда в 1953 г. вокзал был введен в эксплуатацию, ленинградские архитекторы К. Халтурин и М. Мейсель, друзья И. Явейна, назвали его «конструктивистом, ушедшим в новгородское подполье».
Образ вокзала мыслился Явейном как двойственный, пограничный по своей природе еще и в том смысле, что он представляет и лицо города, и лицо дороги. Явейн опирался при этом на дореволюционную традицию единства железнодорожной линии, когда, например, все сооружения железной дороги Петербург – Москва были выдержаны в едином стиле, так что на расстоянии сотен километров создавался единый «пунктирный» архитектурный ансамбль из вокзалов и иных транспортных сооружений разной величины и назначения с двумя одинаковыми зданиями вокзалов в обеих столицах.
Единую линию Явейну удалось осуществить на направлении Москва – Курск, где наряду с ее крупнейшим вокзалом в Курске был построен большой вокзал на узловой станции Горбачеве и еще около двадцати станций разной величины. По проектам Явейна возводились и все привокзальные сооружения. Так, например, только один комплекс сооружений железнодорожной станции в Курске включал одиннадцать разнообразных зданий. Все вокзалы, здания и сооружения, вплоть до самых мелких, образовывали единый ансамбль, выдержанный в едином стиле. Однако, когда в 1949 г. несколько вокзалов этой линии были признаны удачными и приняты как типовые для всех железных дорог страны и стали строиться в большом количестве не только на территории всего Советского Союза, но и в странах народной демократии, реакция Явейна была весьма неоднозначной. Как-то, проезжая мимо одного из таких вокзалов, он сказал: «Не должен был он здесь стоять. Это неверно». На вопрос, почему неверно, он ответил:
«Каждая дорога должна иметь свое лицо». Для него разные ансамбли железных дорог страны, связывающие ее просторы, – это «визитная карточка» всей страны.
Когда в 1945 г. Явейну была поручена разработка серии проектов малых железнодорожных вокзалов для Казахстана, он предложил строить их из местного материала – самана, используя при этом народные строительные приемы. Образы предельно простых, даже как бы «наивных» форм этих вокзалов с минимальной, тонко нарисованной деталировкой вызвали при их согласовании недоумение. В качестве эксперта был приглашен академик И. Жолтовский. Его реакция оказалась не той, которая ожидалась. Ему как раз понравились изысканная простота, неприхотливая народность вокзалов и даже такие отступления от классических законов, как асимметричное односкатное покрытие, столб по оси входа– все то, что более всего раздражало ревнителей неоклассики. Обосновывая свое мнение, Жолтовский говорил о народной архитектуре Италии и неожиданно заявил, что искать истоки подлинной архитектуры надо не в образцах Ренессанса, а в маленьких итальянских деревнях. Жолтовский поддержал проект своим авторитетом, подолгу беседовал с автором и поставил на чертежах свою подпись как консультант проекта. Тем не менее проект осуществить не удалось.
Совершенно другой архитектурный образ получила серия вокзалов Прибалтийской железной дороги – в Дубулты, Дзинтари, Майори – и другие, расположенные вдоль Рижского взморья курорта Юрмала. Материалом был избран монолитный железобетон, а основным стал мотив как бы парящих над землей кровель, переходящих в консоли и навесы. Каждый вокзал – свой вариант въезда в курорт и новый прием изгиба непрерывной тонкой плоскости навесов. Направленная волна разноуровневой плоскости (Дзинтари); горизонтальная пластина, выгибающаяся аркой (Дубулты); непрерывное перекрестье консольных скорлуп (Майори). К сожалению, Явейн успел построить только вокзал в Дубулты, а образ ансамбля всей линии сохранился в чертежах, макетах, рисунках и эскизах.
Поиски архитектурных решений, которые помогли бы, как он говорил, «одорожить» огромные просторы страны, всегда занимали его. В 1950–1970-х гг. он создает несколько различных серий проектов, в которых все – от будки регулировщика до станционных зданий – собиралось из единого набора элементов, было мобильным и расширяющимся. Этот опыт он использовал при проектировании нескольких серий малых железнодорожных вокзалов для БАМа. Он проектирует такие линии и в дереве, и в кирпиче. Эти проекты в 1976 г. получили три высшие премии на закрытом Всесоюзном конкурсе.
Начиная с середины 1930-х гг. параллельно с архитектурным творчеством шла постоянная и кропотливая научная работа. В 1938 г. выходит монография Явейна «Архитектура железнодорожных вокзалов» – первый капитальный труд на эту тему, собравший и систематизирующий мировой опыт по проектированию и строительству железнодорожных вокзалов. Несколько десятилетий эта книга служила своеобразной хрестоматией транспортной архитектуры, источником, в котором проектировщик мог найти все: от пространственной типологии вокзалов до схем установки и габаритов оборудования по всем типам помещений и служб. В 1964 г. Явейн защищает в качестве докторской диссертации свой итоговый фундаментальный труд по теории, истории и практике транспортной архитектуры. В этой работе он суммирует и обобщает свои исследования по отечественному и зарубежному вокзалостроению с момента его зарождения и подводит итоги собственной деятельности в данной области. К сожалению, этот поистине энциклопедический труд Явейн не успел опубликовать.
Научные работы Явейна позволяют говорить о том, что для него важно не просто суммировать, обобщить мировой опыт: истинное движение вперед, в его представлении, осуществляется не простым накоплением знаний, не голым теоретизированием, а теми практическими работами автора, которые сами достойны быть объектом изучения. Отсюда в его научных трудах так много собственных проектов и построек, а многие принципиальные положения формулируются прежде всего на основе рассмотрения личного архитектурного творчества.
Особое место в научном творчестве Явейна занимают графики и пространственные схемы организации потоков пассажиров и транспорта на вокзалах и привокзальных площадях. Те из них, что были опубликованы, получили широкую известность, многократно перепечатывались в различных изданиях, вошли в учебники. Многие взяты из его конкретных проектов. Другие кажутся почти проектами, только без архитектурной оболочки. И в каждом – решение некой функциональной головоломки через пространственное изобретение. Явейн чертил и изобретал эти графики и пространственные схемы всю жизнь. Рассматривая эти, казалось бы, сугубо «функциональные» построения, нередко трудно отделаться от впечатления, что перед нами сценарии неких движений, преувеличенных и напряженных. Сквозные направления, то сжатые, то рассредоточенные, развязки встречных потоков друг с другом или один над другим, с местами встреч и ожиданий, спуски, мосты, метафорические ворота-переходы – все это принимает форму некого действа, в котором «железный сценарий» сплавлен с живой, бурлящей, непредсказуемой жизнью.
Почти сразу после окончания института в 1930 г. и вплоть до конца жизни Явейн преподавал в вузах. Он любил работать со студентами, проверять свои архитектурные идеи на «свежих» людях, «не замутненных» теорией и архитектурными баталиями. В ответ на извинения в некомпетентности он обычно говорил: «Мнение профана очень ценно». И это не было рисовкой... Именно студенты часто были первыми, кому он рассказывал о своих находках и сомнениях. Преподавал Явейн сначала в Ленинградском инженерно-строительном институте (ЛИСИ), в мастерской А.С. Никольского, на архитектурном факультете Академии художеств, а в последние годы – на созданной им кафедре архитектуры в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ), которую он возглавлял.
Завершая свои размышления о творческой деятельности Явейна, Пилявский писал: «Опыт Явейна в решении объемно-пространственных задач, в поисках художественного образа далеко выходит за рамки транспортных сооружений и ставит проблемы, существенные для архитектуры в целом. Это позволяет назвать его имя среди выдающихся мастеров советского зодчества». Явейн увлекался разным. В ранний период своего творчества – развертыванием архитектурной идеи. Позднее сами эти идеи все больше связываются с увлечением «духом места», для которого он проектировал. Однако и в том, и в другом случае всегда существовал некий источник, некая точка отсчета. Этим источником и этой точкой отсчета всегда был Петербург, его культура, его особое петербургское пространство. Петербург – его родной город. Здесь он родился, учился, жил и работал. Здесь в 1980 г. он похоронен на кладбище в Комарове. Само творчество Явейна во многом вышло из природы петербургского пространства – пространства мощных водных потоков, одетых в гранитные набережные, организованного сквозными «перспективами» – пространства города, который весь устремлен из себя, он дорога, «окно в Европу». В работах Явейна всегда жил идеальный образ архитектурного пространства, построенного на осях, перспективах, направленного, ориентированного. Движение у Явейна не столько овеществлялось в новой форме, отливалось в ней, сколько схватывалось, организовывалось, направлялось архитектурной формой, как течение воды гранитными набережными. Линии дорог, которые он проектировал, для него – распространение этого пространства. Этот идеал сохранялся и тогда, когда он обустраивал небольшие помещения: он и там пытался создать хоть маленькую, но петербургскую бесконечность, только в ней маленький мир становился душевным и уютным. Где бы Явейн ни проектировал, он носил это пространство в себе, и оно всегда служило ему некой точкой отсчета. Проектируя для Казахстана, Курска или Новгорода, он мог увлечься местной строительной культурой, образами, традициями, но точка отсчета оставалась прежней. Петербург связывался для Явейна с симбиозом русской и германо-скандинавской культуры (отец – немец, мать – русская) и с впитанными им в детстве идеалами Прогресса, Разума, Просвещения и естественного Природного начала. Возможно, поэтому в мире образов и ассоциаций, которые были для Явейна своеобразной отправной точкой, странным образом соединялись Петербург, авангард и Русский Север, прежде всего Новгород – это «допетербургское окно» России в германо-скандинавский мир.
Явейн прошел через все этапы истории советской архитектуры. Эти этапы отрицали, ниспровергали, запрещали созданное в предшествующий период. Повороты меняли облик городов, направленность творчества и сам тип архитектора. Но Явейн пронес через все переломы эпохи свое человеческое и творческое кредо, свое художественное видение. Ради этого он от многого отказывался и многого лишался. Но то профессиональное видение, которое он, несмотря ни на что, пронес и сохранил в течение всей своей творческой жизни, своеобразно, а может быть, даже и уникально. История И.Г. Явейна показывает, как в самых неблагоприятных обстоятельствах самостоятельный, сильный художник преобразуется, отвечая на вызовы времени, и в этих преобразованиях и благодаря им создает живое искусство и сохраняет верность себе и своим идеалам.
О. И. Явейн.